?地平线宣布与嬴彻科技达成合作,加入干线物流联合创新中心

2019-09-27 10:15:34?????来源:亿欧

中国首家干线物流联合创新中心迎来新伙伴。


近日,地平线宣布与嬴彻科技达成合作,加入干线物流联合创新中心。未来,双方将在产品、技术层面进行合作,共同推动自动驾驶卡车的研发和量产应用。地平线将开放AI芯片和算法能力,满足嬴彻科技对合作项目的定制化需求,加速后者自动驾驶卡车的开发与量产。

?地平线宣布与嬴彻科技达成合作,加入干线物流联合创新中心

地平线加入后,干线物流联合创新中心的合作伙伴由16家变为17家。据了解,该创新中心成立于2018年底,由嬴彻科技与上海国际汽车城汽车创新港联合发起,旨在聚集产业智慧,加速商用车自动驾驶技术的产业化进程,推进物流行业的效率提升。


目前,其合作伙伴包括地平线、中国重汽集团、福田汽车、一汽解放、联合卡车、采埃孚、威伯科、Velodyne、四维图新、主线科技、G7、腾讯科恩实验室、上海交通大学自动驾驶实验室、则一供应链、湖南湘江智能科技创新中心、嬴彻科技和上海国际汽车城汽车创新港,几乎覆盖了自动驾驶全产业链。嬴彻科技创始人兼CEO马喆人现场表示,未来创新中心还在芯片、地图、数据处理、泛人工智能、信息安全等领域持续吸纳十个左右新伙伴。


成立不到一年,创新中心就将近20家企业联合起来,这背后源于当下自动驾驶面临的严峻量产挑战。地平线创始人兼CEO余凯认为“应用场景”是核心,他表示,只有在具体场景里面对问题,思考为用户带来的价值,才能促使自动驾驶真正落地。


或许正因如此,地平线选择牵手聚焦物流场景的嬴彻科技。与其他自动驾驶解决方案提供商相比,嬴彻科技还“太年轻”。于是2018年成立之初,这家企业就表示要进军相对容易落地的货运领域,并且采用L3-L5级的自动驾驶渐进式路线,降低场景和技术落地难度。


按照规划,嬴彻科技将于2021年底实现高速路段场景下L3级自动驾驶的量产。目前,嬴彻科技已经与和重汽、东风、福田三家主机厂,以及采埃孚、威伯科、Knorr等Tier展开实质合作,近期将完成L3级前装量产A样车。

?地平线宣布与嬴彻科技达成合作,加入干线物流联合创新中心

在嬴彻软件系统2.0已完成平台选型和架构设计的基础上,嬴彻科技自建运营场景,在上海至广州、成都、武汉等数条试运营线路上采集道路实际数据,用于传感器方案布局,验证感知算法,场景模拟开发及场景数据处理。


对于目前业界对L3级自动驾驶的争议,马喆人表示,嬴彻科技的L3以高速路段为研发场景,严格按照SAE标准推出。他认为,L3-L5级自动驾驶架构有高度共同性,在货运领域,这种循序渐进的自动驾驶路径是切实可行的方案。


具体而言,嬴彻科技在量产的第一阶段定义了超过60个ODD(设计运行区域),先将其稳定实现,一旦超出范围就会唤醒驾驶员接管。


虽然马喆人称L3级自动驾驶能够减轻驾驶员的疲劳度。但实际上,驾驶员在自动驾驶过程中或许仍要持续保持警醒度,同时,该项功能是否为市场刚需,还需量产后再做结论。

?地平线宣布与嬴彻科技达成合作,加入干线物流联合创新中心

以下为采访实录:


Q:干线物流联合创新中心下一步将吸纳哪些类型的公司?您预计半年后,创新中心的合作伙伴数量大概能达到多少?


马喆人:目前,创新中心的合作伙伴包括Tier1、主机厂、激光雷达、毫米波雷达、自动驾驶核心系统研发公司等,涉及芯片、地图、数据处理、泛人工智能、信息安全等领域。预计未来在各个层次上都会有新伙伴加入。


因为涉及到合作质量问题,所以很难说,10个左右应该还是很有可能的。


Q:干线物流联合创新中心不同的伙伴之间的合作,会有像排他性协议之类的政策吗?


马喆人:我们的原则是不鼓励排他。现在每个环节上都有数家合作伙伴,我们认为在当下环境,大家应该抱团取暖,共同把一件事干成。


Q:与刚开始测试相比,现在我们的接管频率发生了怎样的变化?


马喆人:目前卡车还不能在开放的高速道路上进行测试,只能在封闭道路进行。我能够给到的信息是,(我们)在封闭道路上行驶已经相当完善。在这里的数据是没有参考意义的。


Q:2021年底嬴彻科技会和OEM合作伙伴一起量产L3级自动驾驶卡车,如何确保其安全性?


马喆人:我们高度注重实际运行过程中的安全,也认为在货运领域循序渐进地进行技术落地,是对车队客户更加切实可行的方案。第一,从整体的软硬件架构讲,L3和L4到L5是可以逐级演进的,这个架构本身也有高度共同性,这只是一个我们阶段性的技术能力逐步释放的过程。第二,我们计划推出的L3也是一个按照SAE标准的功能规范。第三,首次推出时,我们也有更明确的定义,它是在高速路段上(高速的上下口之间)。


第一阶段推出的时候,还是让司机驾驶,这样是非常符合这个行业痛点和规律的。中国城际重卡运输平均的距离是800公里,两端从高速上下口到物流园之间可能是10公里以内,这意味着平均97%-98%的里程是在高速公路上,而且高速公路上通常有事故高发、单调疲劳、夜间驾驶的典型状况。因此,我们在第一阶段也定义了差不多60多个ODD,目标是高度稳定地把60多个ODD实现。但凡超出这60个ODD范围的时候就是机器唤醒驾驶员来接管,驾驶员还是要保持一定的警醒度。


Q:布局L3自动驾驶卡车的背后出于哪些考量?


马喆人:我们认为这个在商用车领域里也是非常切实可行的。第一,它在高幅度降低事故率,大幅度减轻驾驶员的疲劳度,也解决驾驶员的安全问题和健康问题,也解决了这个行业司机难招难管的问题,逐步有成本效率的提升。第二,因为这还是一个被付工资的安全员(指司机),在合同契约下,他不像乘用车的司机那样在L3的时候不受控,这是一个受控环境,再加上还有一些司机监控的相应设备,所以我们可以满足L3所规定的一些应用,可以满足hands off、eyes off但是minds on的状态,这是我们对L3的具体考虑。


田磊(中国重汽、智能网联负责人):2021年底我们推出的这款车,是有ODD场景定义的。我认为在用户(不论是司机还是运营人员)眼中,都是不太关注这个东西是L1、L2还是L3,他们更关注实实在在的获得感,就是我得到了什么。


具体到我们这个车,第一更安全,冗余的底盘和感知,再加上一些人机交互,在需求超出ODD的时候,能够唤醒司机,甚至安全停车;第二更舒适,从单车的三个驾驶员变成两个驾驶员,甚至从两个驾驶员变成一个驾驶员,而且一个驾驶员在驾驶的话,他驾驶的疲劳强度会大大降低,这是一个L3功能;第三成本更低,不是购车成本和行业内全生命周期的拥有成本(TCO)都更低。


注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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